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Question de la semaine

- Ports de Haropa

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Et qu'en est-il des trafics ferry et croisière, totalement à l'arrêt depuis le 15 mars ?

Les trafics de passagers, au même titre que le transport aérien, paient un lourd tribut dans le cadre de la crise sanitaire.

Les liaisons ferry entre la France et le Royaume-Uni se sont limitées au strict minimum pendant toute la période du confinement, seulement quelques lignes sont restées actives pour le transport de fret. Depuis le 29 juin, et malgré la quatorzaine appliquée par le Royaume-Uni à toute personne entrant sur son territoire, les services reprennent progressivement limitant les chargements pour respecter les contraintes sanitaires. Au Havre, c’est le 13 juillet que nous avons vu revenir avec plaisir le Connemara de Brittany Ferries pour 3 départs par semaine, les lundis, mardis et mercredis pendant toute la saison estivale.

Les escales de croisières maritime et fluviale, suite à un arrêté ministériel du 14 mars, n’étaient plus autorisées dans les ports français. La levée de l’état d’urgence sanitaire par le gouvernement le 10 juillet a permis le retour des croisières maritimes au port du Havre avec la 1ère escale du Dumont D’Urville le 11 juillet : la compagnie Le Ponant propose entre le 11 juillet et le 26 septembre, 13 départs à la découverte des côtes normandes et bretonnes. Et les croisières fluviales peuvent également à nouveau sillonner les méandres de la Seine.

 

 


Question de la semaine précédente

Quand une crise sanitaire en cache une autre : double impact sur les exportations de viande vers la Chine ?

Entrepôts de stockage de viande

La Chine est le premier pays consommateur et importateur mondial de porc en volume, avec 1,5 million de tonnes (Mt) en 2018. Elle est pourtant également le premier producteur au monde avec 53,4 Mt en 2017, contre 23,67 Mt pour l’Union Européenne.

Toutefois, depuis fin 2018, la Chine est confrontée à une épidémie de peste porcine africaine qui ne cesse de s’étendre et a gagné les pays voisins. En juillet 2019, le cheptel porcin chinois était ainsi en baisse de 32,2% par rapport à 2018, entraînant une envolée des prix du porc de près de 70%.

Cette pénurie de porcs en Chine a représenté une opportunité pour l’Union Européenne et le Brésil. L’Union Européenne a ainsi augmenté ses exportations de 45% sur le premier semestre 2019. L’ensemble des membres en profitent avec en premier lieu l'Espagne qui a enregistré une augmentation de 90% de ses ventes et est devenu en 2019 le 1er fournisseur de la Chine devant l’Allemagne.

En France, record historique, les exportations ont atteint près de 170 000 tonnes en 2019, contre 100 000 à 110 000 tonnes précédemment, volume qui représentait déjà 20% des exportations françaises. Le principal producteur français annonçait ainsi une hausse de 60% de ses ventes pour 2019.

Pendant la crise sanitaire, l’ensemble de la filière viande a été touché. Avec le confinement, les chaînes de production ont été stoppées. En terme logistique, la pénurie de conteneurs reefer vides a fortement freiné les exportations vers la Chine. Selon les principaux producteurs français, le taux de disponibilité en reefer était ainsi inférieur d’environ 30 à 40% par rapport à leur besoin. Cette tension logistique a été exacerbée par des taux de frets élevés et par le manque de place sur les navires.

Toutefois, la demande chinoise ne faiblit pas cette année et, malgré les difficultés logistiques rencontrées et les frais de transport qui restent élevés, les importations chinoises sont attendues en hausse sur l’année 2020. La demande chinoise s’oriente par ailleurs vers les produits carnés haut de gamme. Finalement, en raison de la peste porcine en Belgique, les flux vers la Chine doivent impérativement passer par un port français.

Certains projets concernant la logistique urbaine ont-ils été stoppés par la crise ?

Livraison urbaine sur Paris

Bien au contraire, la Mission Innovations Opérationnelles (MIO) créée au sein de HAROPA il y a 5 ans, a continué à être sollicitée pendant le confinement, par des entreprises ayant la volonté de tester des solutions de livraison urbaine par la voie d’eau.

La MIO agit comme un assembleur de solutions en mettant en relations les acteurs nécessaires aux montages opérationnels : chargeurs, logisticiens, transporteurs fluviaux, manutentionnaires et gestionnaires d’infrastructures. Cela conduit également au soutien de toutes les initiatives portées par les transporteurs fluviaux dans le développement de bateaux auto-déchargeant, permettant de se passer d’outils de manutention sur les quais et apportant une grande souplesse logistique.

Actuellement, 10 dossiers sont en cours d’étude à la MIO. Les domaines d’activité concernent le e-commerce, les show-room, les services dédiés à la ville (mobilité, gestion des déchets…). Par expérience, nous savons que ce type de projets a une gestation longue (2 à 3 ans en moyenne) mais nous avons bon espoir de lancer la mise en œuvre de phases expérimentales au cours du second trimestre 2020.

La filière sucre a-t-elle été sous influence du Brésil durant la crise ?

Comme souvent pour le sucre, c’est la situation brésilienne qui a le plus impacté le marché ces dernières semaines.

Ainsi, en 25 ans, le Brésil est devenu un géant de la filière sucre avec une multiplication par 4 de sa production, atteignant 30 millions de tonnes (Mt) en 2019, après être montée jusqu’à 40 Mt en 2016. C’est en grande partie grâce à la politique en faveur de l'éthanol menée par le gouvernement brésilien depuis presque 40 ans et à la flexibilité des usines transformant la canne que l’essor de la production sucrière a pu se réaliser. Ces usines peuvent ainsi produire du sucre et de l'éthanol dans des proportions fixées par leur configuration, ce qui permet au Brésil d’arbitrer chaque année sa production en fonction du marché mondial (demande, cours, concurrence…).

Mais le Brésil a également connu une explosion de ses exportations. Ainsi, en exportant jusqu’à 70% de sa production, il représente certaines années près de 50% des échanges mondiaux, exerçant ainsi une influence considérable sur ce marché.

Durant cette période de crise sanitaire, la faiblesse du réal brésilien face au dollar et l’effondrement du prix du pétrole ont ainsi poussé les usines brésiliennes à fortement orienter la canne vers la production et l’exportation de sucre au détriment de la production d’éthanol. La production brésilienne est ainsi attendue en hausse de 10 Mt.

L’Inde, qui était passée devant le Brésil l’an dernier en terme de production, devrait également voir cette dernière augmenter, tandis que la consommation intérieure devrait baisser en lien avec le confinement. En Inde, la crise sanitaire, outre la consommation, a momentanément impacté les exportations car les ports indiens ont tourné au ralenti quelques semaines. Celles-ci sont cependant aujourd’hui reparties.

Grâce à ces hausses de production au Brésil et en Inde, le marché mondial du sucre, qui avait affiché l’an dernier un déficit de -9,8 Mt, n’est donc attendu cette année que très légèrement en déficit à -1,6 Mt (source : FO Litch).

Par ailleurs, la consommation de sucre a ralenti dans le monde du fait des fermetures des bars et restaurants ainsi qu’à l’annulation d’événements sportifs et festifs qui impactent la consommation de sodas et de glaces. La consommation ne poursuivra donc pas la croissance de ces dernières années.

La hausse de la production de sucre cumulée au ralentissement de la consommation mondiale a entraîné les cours du sucre à la baisse, ceux-ci ayant atteint en avril leur plus bas niveau depuis 12 ans.

En France, les surfaces ensemencées en betteraves devraient baisser de 5% cette année en prévision des fermetures d’usines annoncées pour 2021, ce qui laisse espérer aux producteurs de sucre une remontée des cours européens.

Enfin, comme prévu, l’exportation vers les pays tiers est à nouveau en baisse avec 400kt prévues sur la campagne 2019/2020 contre 570kt réalisées l’an dernier et 1,337Mt il y a 2 ans (données FranceAgriMer).

Quel est l’avenir de la filière carburant post covid ?

Filière carburant

La consommation de carburants a très fortement baissé depuis le début du confinement. Cette diminution a conduit les raffineries à adapter leur production à la consommation
pour éviter la saturation des stocks de produits raffinés.

L’évolution de la consommation a toutefois varié différemment selon les types de
carburants :

> La consommation de gasoil (2019 : 2,75Mt/mois) a été divisée par deux. Sa fabrication a été poursuivie pendant toute la durée du confinement. Le retour à la normale devrait être rapide avec la reprise des activités industrielles.

> La consommation des essences sans plomb (2019 : 0,71Mt/mois) et du GPL (2019 : 0,15Mt/mois) a baissé de trois quarts. La reprise progressive de l’activité et le déconfinement vont permettre de revenir progressivement au niveau de début d’année, avec toutefois un bémol du fait de la poursuite du télétravail et de la réduction associée de trafic routier.

> La consommation de kérosène (2019 : 0,58Mt/mois) est pratiquement nulle suite à l’arrêt du transport aérien. La reprise très lente dans ce secteur n’augure pas un retour à une situation normalisée avant 2023.

Ces baisses de consommation ont eu un impact significatif sur les flux de produits dans tous les pays impactés par la pandémie. En France, cela s’est traduit par une réduction significative des exports d’essences et des imports de gasoil.

Par ailleurs, la baisse du niveau de production des raffineries françaises a conduit à une réduction des importations de brut, phénomène mondial qui est illustré par l’évolution des cours du brut et les accords de réduction de production des pays producteurs. La consommation de pétrole brut a baissé au plus fort de la pandémie de 30%.

Toutefois, les projets de développement 2020/2025 ne manquent pas, avec un focus sur l’environnement et l’économie circulaire. La nouvelle règlementation sur les carburants marins, entrée en vigueur au 1er janvier 2020, impose aujourd’hui l’utilisation de fuel lourd (LSFO) avec une basse teneur en soufre (moins de 0,5%). Par ailleurs, la propulsion au GNL se développe, aussi bien dans le transport fluvial que maritime. Ainsi, avec la construction et la mise en service à venir de nouveaux navires propulsés au GNL, le verdissement de la flotte française est en cours.

afriqueDes ports perturbés mais fonctionnels

L’Afrique, dernier continent touché par le Covid-19, a pu réagir très rapidement avec la mise en place des mesures barrières. Les trafics maritimes sont globalement restés stables durant la crise, avec même une hausse pour les flux de produits alimentaires. Les ports, dont l’objectif a été d’assurer la continuité opérationnelle des services, sont restés fonctionnels.
Dans ce contexte, les ports africains ont toutefois souffert de perturbations. Les mesures sanitaires, telles que le contrôle des équipages, le temps limité pour effectuer les formalités douanières, le couvre-feu dans certains pays et les mesures de distanciation sociale sur les terminaux, n’ont pas aidé à la fluidité des marchandises dans les ports. 
Ces difficultés opérationnelles ont cependant été différentes d’un pays à l’autre et ne sont pas toutes imputables à la crise sanitaire. Celle-ci a parfois mis en exergue des perturbations chroniques déjà existantes dans certains ports africains, à l’instar des terminaux du port d’Abidjan qui souffrent régulièrement de congestion durant la campagne annuelle d’exportation de cacao. 

Une note positive inattendue : le développement de la digitalisation

La mise en application des mesures barrières cumulée à un trafic qui est resté stable ont entrainé des retards importants dans la mise à disposition des conteneurs. 
Une des solutions apportées a été la digitalisation. Les acteurs portuaires, contraints de changer leurs habitudes pour accélérer les procédures, se sont tournés vers la digitalisation notamment pour le dédouanement des marchandises.

Il est à espérer que cet engagement vers une digitalisation aujourd’hui très demandée par les opérateurs, soit amené à perdurer post-Covid. Cela permettrait de stimuler la logistique portuaire par une meilleure fluidité des marchandises, réduisant de fait les délais de post-acheminement dans les ports africains. 

L’industrie automobile est-elle repartie en Chine ?

Il existe en Chine une disparité entre le marché domestique qui est stable - voire même en hausse au mois d’avril - et le marché export qui a beaucoup baissé depuis le début d’année du fait du confinement dans les pays étrangers.

Au niveau de l’activité, les usines ont redémarré en Asie et en particulier à Wuhan, berceau de l’industrie automobile chinoise, où la situation des usines est presque revenue à la normale. Les commandes repartent. Les constructeurs doivent cependant contenir leurs volumes car les concessions ré-ouvrent lentement dans le monde et doivent écouler leurs stocks avant de pouvoir absorber de nouveaux volumes. 

Les flux maritimes imports et exports de véhicules reprennent donc progressivement. En France, du fait de la reprise graduelle des usines et de la réouverture des concessions, la logistique route reprend doucement et devrait aider à vider les parcs pour accepter les volumes imports.

« Quel est l’impact de la crise sanitaire sur la filière biomasse/bois ? »

Cette filière, si régulièrement mise en avant en substitution aux énergies fossiles, se positionne difficilement en France en cette période de crise sanitaire. Explications.

Trafic de biomasse sur le port de RouenUne forte réduction de la demande


Une baisse sensible de la demande de bois-énergie a été identifiée très rapidement dans certains secteurs économiques. Depuis le 15 mars, début du confinement en France, bon nombre de chaudières et chaufferies tournent au ralenti ou sont à l’arrêt. Certains réseaux de chaleurs n’ont actuellement plus aucune utilité car les établissements collectifs qu’ils fournissaient, tels que les écoles, piscines, ou complexes hôteliers… ont été vidés. D’autres, moins nombreux, ont en revanche été très sollicités (hôpitaux, EHPAD..), mais en appoint aux énergies fossiles, de type gaz, ne permettant pas de compenser les baisses. 
 

Les cours des énergies fossiles au plus bas


De plus, les cours dramatiquement bas des énergies fossiles (en particulier gaz et pétrole), empêchent une reprise rapide de la filière. 

Les Fédérations professionnelles (CIBE, FNB, ADEME…) sont récemment intervenues sur les difficultés actuelles de reprise de la filière biomasse/bois, compte tenu des prix des énergies fossiles beaucoup trop faibles et des politiques commerciales très offensives des secteurs pétroliers et gaziers qui cherchent à récupérer des parts de marché. 

Des stocks anormalement élevés


Les volumes disponibles de bois-énergie en France sont actuellement en hausse.

La filière bois rencontre tout d’abord la problématique des coupes de nombreux arbres « scolytés » destinés à être brulés en totalité dans les chaufferies car inexploitables en première transformation. Ainsi, en creusant des galeries sous l'écorce des arbres, ces insectes dégradent les forêts obligeant à couper les arbres rapidement pour éviter une propagation plus rapide encore. L’épidémie de scolytes progresse et s’étend actuellement sur la plupart de forêts d’épicéas du Nord de la France. 

Par ailleurs, les stocks des producteurs français de granulés en France sont conséquents, car la saison de chauffe n’a pas été très active et la dernière campagne d’approvisionnement n’a pas été intense. 

En revanche, les stocks de déchets de bois issus de centres de tri - fermés pendant la période de confinement - ont fondu ces dernières semaines, laissant moins de volumes disponibles vers les circuits d’exportations pour les chaufferies nord européennes. Mais cela reste temporaire…. 

Rappelons qu’excepté les granulés spécifiques destinés aux chaufferies industrielles, les autres importations viennent en appoint à une production française très active. 

Un déséquilibre entre l’offre et la demande qui fragilise fortement le secteur


L’exacerbation du déséquilibre offre/demande - avec une diminution des besoins d’une part et des stocks très élevés d’autre part – a fortement fragilisé le secteur et n’est pas propice à la reprise. Par ailleurs, les projets de développement de nouvelles chaufferies collectives en France sont quasiment au point mort, conséquence des élections municipales inachevées empêchant toute prise de décision par les municipalités. 

Malgré les mesures complémentaires d’accompagnement et de soutien des pouvoirs publics, la filière n’entrevoit pas changements majeurs de la situation à court terme. Ce secteur ayant un caractère saisonnier, la reprise devrait s’annoncer lors de la prochaine campagne. 

Malgré une période difficile, la filière biomasse/bois est en devenir


Dans ce contexte contraint, les flux maritimes de bois-énergie de HAROPA ont toutefois augmenté sur les 4 premiers mois de l’année par rapport à la même période 2019, témoignant de la dynamique de cette filière. 

Bien que les éléments conjoncturels aient fortement perturbés la filière, celle-ci reste en devenir. Ainsi, le bois est la première source d’énergie renouvelable utilisée en France. Cette ressource est donc appelée à contribuer largement aux objectifs énergétiques et climatiques français de réduction significative de la consommation d’énergies fossiles.

La reprise asiatique est-elle au rendez-vous ?

Aujourd’hui, à la suite de la crise sanitaire puis de celle de la production, le nouveau défi est la crise de la demande, notamment en Chine. Ainsi, bien que l’activité des usines ait été réenclenchée, ces dernières exportent principalement en Europe et aux Etats-Unis, zones encore en confinement ou en tout début de reprise. De nombreuses commandes prévues en mars ou avril ont été reportées sur juin.
En Corée du Sud, pays qui n’a pas vécu de confinement général, la situation économique n’a jamais été stoppée bien que celui-ci soit largement tributaire des autres pays pour sa propre industrie. De ce fait, la paralysie des marchés étrangers a donc eu un très lourd impact sur son activité économique. C’est le cas notamment pour certaines matières premières provenant d’Afrique et pour des pièces détachées sophistiquées fabriquée en Europe. La crise sanitaire et le confinement dans ces pays ralentit la chaîne logistique des importations et dans le même temps le niveau de production.

Des ports asiatiques 100 % opérationnels

Grâce à la levée du confinement, les ports asiatiques ont pu reprendre leur activité, avec des services maritimes maintenus et des blank sailings – annulation de rotations de navires - en baisse.
En Chine, les ports, considérés comme des équipements critiques pour l’économie, ont été parmi les premiers à redémarrer. Les entreprises de transports, qui étaient fermées durant le confinement chinois, ont repris leur activité permettant à nouveau l’acheminement et l’évacuation des marchandises dans les ports. 
En Corée du Sud, les services portuaires sont également assurés.

Il existe actuellement un décalage important entre le marché intérieur où depuis le début du confinement on a constaté une baisse des activités de la meunerie, de l'éthanol et de l'amidon - avec en conséquence moins de blé consommé sur le marché intérieur que ce qui était prévu - et le marché extérieur où la demande reste très forte. 
Les pays traditionnellement acheteurs tels que l’Egypte et l’Algérie ont poursuivi leurs appels d’offre. La demande s’est même un peu amplifiée du fait de la constitution de stocks pour éviter les ruptures pendant la crise et de l’augmentation de la demande dans certains pays comme le Maroc qui anticipe une mauvaise récolte du fait de la sécheresse. Le début du ramadan a aussi eu un effet amplificateur sur les achats de céréales. Le marché extérieur est néanmoins resté assez équilibré en avril car les principaux exportateurs (UE, Mer Noire, US, CND) disposaient encore d’une offre suffisante. Actuellement c’est la France qui dispose encore de marchandises à exporter - plus encore avec la baisse de la consommation intérieure – et qui continue à expédier des volumes importants face à une offre qui ralentit en Mer Noire. 
S’agissant des taux de fret de vracs céréaliers, il n’y a pas d'évolution particulière. Le BDI (Baltic Dry Index) a très légèrement augmenté en avril mais est depuis redescendu et reste à un niveau très bas.

N’hésitez pas à nous interroger, nous répondrons à toutes vos sollicitations : push@haropaports.com ou par téléphone au 02 32 74 72 06

Les blank sailings correspondent à la neutralisation du voyage d'un (ou plusieurs) navire(s) à l'initiative de l'ensemble des partenaires d'un consortium afin d'adapter l'offre de transport à des baisses importantes de la demande du marché. Ces baisses peuvent être prévisibles en raison de leur caractère saisonnier (ex : jours fériés du nouvel an chinois) ou la conséquence d'un phénomène imprévisible durable (ex : Covid-19).